Differencial je velmi dulezita komponenta pri prenaseni hnaci sili z motoru na hnanou napravu. U motokar, kde je hnana cela spojena zadni naprava a sila se mezi obe zadni kola nerozdeluje, ale prenasi se primo na spolecnou osu obou kol, zadny differencial nenajdeme. Pokud s motokarou zatacime pod plynem, vetsina vahy (a proto i prilnavosti) je na vnejsim zadnim kole, jelikoz vnejsi a vnitrni kola vykruzuji rozdilne polomery, je treba , aby se take tocily jinou rychlosti vzajemne vuci sobe. Vnejsi kola se v zatacce musi tocit rychleji, nez-li kola vnitrni. Dusledek takoveto jizdy bez diferencialu je ten, ze vnitrni zadni kolo je nuceno klouzat ve smyku az do vyrovnani motokary do primeho smeru. U motokar je tento jev zakladem k celemu kartingu, ale u civilnich aut by aplikace takoveho principu tezko nesla uspech. U jizdy bez differencialu dochazi k nadmernemu poskozovani zadnich pneumatik a u tezsich aut by dochazelo take k poskozovani vozovky. Jednoduchou a genialni myslenkou pro rozlozeni sily na zadni napravu a zaroven umozneni otaceni kol rozdilnymi rychlostmi je aplikovani diferencialu. Princip diferencialu zde bude vysvetlen na zakladnim modelu otevreneho diferencialu. Tzv. Open Differencial. Tento model je pouzivany ve vetsine civilnich automobilu. 

Otevreny diferencial se sklada z hlavniho ozubeneho kola, ktere je hnane motorem. Pevnou soucasti tohoto ozubeneho kola je tzv. klec. (na obrazku je tato komponenta modra). Zluta a cervena osa s ozubenymi koly vevnitr klece jsou vuci modre kleci pohyblive – mohou rotovat kolem sve osy. Tyto osy pohaneji kola. Zeleny pastorek je uchycen na vnitrni strane klece ma volnost pohybu rotace kolem sve osy. 

Cestou k pochopeni funkce tohoto zarizeni budou nasledujici dva priklady: 

- Jizda rovne. Hnaci sila z motoru, prenasena prevodovkou a spojkou se privede na modre ozubene kolo. Cela komponenta zacne rotovat kolem osy ozubeneho kola po smeru nakreslene sipky. Zeleny pastorek zustane bez pohybu a diky tomu se pohyb modre klece prenese na zlutou i cervenou osu soucasne a rovnomerne. Obe tyto osy budou rotovat shodnou rychlosti. 

- Zablokovani jednoho z kol - jde o ilustracni priklad. Na modre ozubeni opet privedeme hnaci silu, cervena osa je zablokovana proti pohybu, zeleny pastorek je nucen rotovat kolem sve osy a veskera sila je prenasena na zlutou osu. Tento mechanismus tedy prenasi hnanou silu na obe zadni kola soucasne, pricemz nebrani oboum kolum rotovat v ruznych otackach. U vozu s hnanou jednou napravou byva jeden diferencial. U vozu 4x4 (s hnanymi vsemi ctyrmi koly) byvaji diferencialy nejmene dva, jeden pro predni a jeden pro zadni napravu. Casto je aplikovan take treti (centralni) diferencial pro rozdeleni sil mezi predni a zadni napravu. Centralni diferencial musi byt umisten na vozy, ktere jsou urceny k pouzivani 4WD modu na pevnych cestach. 4WD vozy bez centralniho diferencialu maji aktivovany 4WD mod pouze v kluzkem terenu. Pokud je 4WD mod pouzivan u takoveho vozu na zpevnenem povrchu, diky rozdilnym rychlostem na predni a zadni naprave dochazi k prenosu techto krouticich sil na prevodovku a ta muze byt mechanicky poskozena. Jednoduche mechanicke zarizeni otevreneho diferencialu se zda byt genialnim resenim, ale ma taky sve nedostatky. Napriklad pokud vas vuz uvizne jednim hnanym kolem nad prikopem a nedotyka se zeme, veskera hnana sila bude prenaseno prave na toto kolo. V dusledku se bez cizi pomoci nikdy s prikopu nedostanete. U zavodnich vozu se pri jizde stava, ze jedno z kol ztrati kontakt se zemi. V takovem pripade by opet prave na nej byla prenesena veskera sila motoru. Dochazi ke ztrate trakce. Reseni, jak zabranit tomuto efektu zvanemu differencial slip je nekolik. 

- LSD – Limited Slip Differential (omezeni prokluzu diferencialu). Existuje mechanicka verze, ktera pouziva spojku, reagujici na velikost rozdilu rychlosti mezi osami. Cim je tato rychlost vyssi, tim vice se sepne spojka a reguluje tim prokluz jednoho kola. Dalsim typem mechanickeho LSD je zarizeni, ktere reaguje na odpor proti zrychleni, dokud pneumatika generuje odpor, je to v poradku, kdyz proklouzne, spojka se sepne. LSD muze byt realizovane take tzv.hydraulickou metodou. Na jedne ose je pevne uchycena vanicka s olejem, ktera se otaci zaroven s touto osou, druha osa konci v teto vanicce hrideli s lopatkami. Cim vetsi je rozdil rychlosti, tim vetsi odpor generuje viskozni silikonovy olej a tim kompenzuje prokluz. Nevyhodou teto metody je pomalejsi reakce viskozni kapaliny, nezli je tomu u mechanickeho reseni a muze dochazet stale k male ztrate trakce. Vyhodami je snadne konstrukcni reseni, bezudrzbovost a plynulost zaberu ‘spojky diferencialu’. Tato plynulost pridava zavodnim vozum jako je Formule 1 (kde se pouziva hydraulicke LSD) aditivni stabilitu na vyjezdech. - Dalsi metodou muze byt napriklad uplne uzamceni diferencialu (prechodne) – pro prekonani svizelne situace. 

- Samostatnou kapitolou jsou aktivni diferencialy, kompletne rizene elektronikou. Ty se pouzivaji napriklad u rally WRC vozu, kde jejich nastaveni hraje zasadni roli na efektivitu celeho vozu. U zavodnich vozu je diferencial navrzen tak, aby byla regulovatelna jeho svornost. 

Svornost si muzeme predstavit na schematickem obrazku s predchoziho uvedeneho prikladu jako odpor zeleneho pastorku proti toceni. Pri svornosti 0% nebude tento pastorek klast zadny odpor a diferencial se bude chovat jako obycejny otevreny diferencial. Pri svornosti 100% bude tento zeleny pastorek zcela zablokovan proti otaceni a diferencial se bude chovat jako zadni spolecna naprava motokary. Je ocividne, ze ani jedna varianta neni to, co se od diferencialu ceka, proto nastaveni diferencialu je dilem kompromisu. 

Upozorneni: mechanicky se svornost neresi blokovanim zeleneho pastorku. To je pouze ilustracni priklad. Metody pro generovani castene svornosti jsou popsane vyse (LSD). Moderni slozite diferencialy je mozno nastavovat pomoci softwaru palubniho pocitace pro urcite chovani pri akceleraci a pro jine chovani pri deceleraci (zpomalovani). 

Ve hre se setkavame s pojmy pump (svornost), power (svornost pod plynem) a coast (svornost při brzdění). 

Pump je hlavni diferencial a procentualni hodnota udava jeho nemennou svornost pro akceleraci i pro deceleraci. Pokud muzeme nastavovat zvlast power a coast, dostavame tim nastroj pro mnohem lepsi nastaveni diferencialu, protoze power je svornost pri akceleraci a minimalne ovlivnuje deceleraci, oproti tomu coast je svornost pri deceleraci a minimalne ovlivnuje akceleraci. Diffential preload je predpeti diferencialu. Pro jednoduchou predstavu je to prednastavena sila, kterou se bude brzdit korunka diferencialu (zeleny pastorek) i pri nulovem rozdilu rychlosti mezi osami – prednastavena svornost.