Karlosova kuchařka ladění setupu pro RBR

 

Každý má pravděpodobně návod k RBR, kde se dočte, jak a co lze nastavit, aby setup vyhovoval každému individuální jezdci. Kuchařka je souhrnem mých poznatků, které jsem získal usilovným laděním kdečeho do RBR. Setup Vám může pomoct k zajetí výborných časů, ale ruce nenahradí. Nečekejte univerzální návod, jak zrychlit o 100%. Každé auto má jiný defaultní setup a každému vyhovuje něco jiného. Chce to prostě cvičit a cvičit.

 

Když si nebudete s přetrvávajícím problém vědět rady, zkuste mne kontaktovat na ICQ nebo mailu. Rád se pokusím pomoci.

 

Kde začít?

 

Vyberte trať na které budete setup testovat. I na krátkém, vhodně zvoleném úseku, zjistíte důležité charakteristiky nastavení a nemusíte jezdit 15 kilometrovou RZ. Osobně preferuji následující úseky:

 

asfalt:

-         COTE d Abroz

-         Bisanne, maximálně do druhého splitu

 

šotolina:

-         Rally School – zaměřte se především na chování vozu při průjezdu brody

-         New Bobs – brzdění z vysoké rychlosti do ostrého levého odbočení

-         Shepherds Shield, Harwood Forest – celková kontrola chování

 

sníh:

-         Kaihuavara – chování v dlouhých zatáčkách a trakce

-         Mustaselka – skoky

 

Projeďte si testovací úseky, snažte se zapamatovat chování auta a jde se ladit. Poté co se domníváte, že nastavení je výborné, nechte odležet a pak se k němu vraťte. Někdy si mi stane, že při testování zlepším techniku průjezdu RZ, ale setup je horší. Potom začínám od začátku.

 

Brzdy

 

Asfalt

Na předku zkusím většinou maximum tj. 10000, vzadu maximálně 5000. Jde o to, aby vůz byl při brzdění do minimální rychlosti (vracáku) stabilní. Pokud vzadu nastavíme menší tlak, získáme jistotu, ale je potřeba brzdit o dost dříve. Všimněte si, že ve vysoké rychlosti se kola nezablokují, riziko zablokování stoupá s klesající rychlostí. Vyzkoušejte co Vám nejvíc vyhovuje.

 

Šotolina

Přiměřeně použijte stejný postup jako u asfaltu. 10000 je moc a i rozdíl v účinnosti brzd mezi nápravami používám větší než na asfaltu (70%-30%). K otestování je dobrá rally škola s těžkým ostrým pravým odbočením, kde se trénuje skandinávská otočka. Uvidíte, že v závislosti na nastavení brzd budete moci brzdit o dost později a intenzivněji než s defaultem. Dalším výborným úsekem je New Bobs, kde za skákacím horizontem následuje rychlá pasáž, zakončená rovinkou a ostrým odbočením doleva. Otestujte, se kterým nastavením auto bezpečně provedete ostrou levou a kdy začínáte brzdit. Na pravé straně jsou „australské“ kopečky, takže se brzdné body dobře sledují.

 

Sníh

Opět stejná písnička jako u asfaltu. Na sněhu komplikovanější o Váš jezdecký styl. Nebojte se jezdit rozdíl v účinku brzd 80%-20%. Hodně to prospěje. Pokud někdo jezdí rozevlátým stylem může vzadu brzdit více a auto bude hned jankovitější. K otestování je vhodná Kaihuavara s ostrým pravým odbočení krátce po startu. Nejenom zpomalení, ale i následné zatočení. Když budou brzdy vzadu málo, auto se nebude chtít utrhnout a zatočit smykem.

 

Ruční brzda

Její nastavení nepovažuji za nějakou alchymii. Ale pro úplnost. Používám 65% - 85%, abych měl jistotu, že pomocí „ručky“ auto vzadu utrhnu.

 

.... takže už skoro brzdíme, skoro protože kola brzdí pouze v okamžiku, kdy jsou na vozovce. Jasně. Musíme se vrhnout na podvozek.

 

Podvozek

 

Nastavení podvozku významnou měrou ovlivňuje chování vozu, a proto je mu třeba věnovat náležitou pozornost. Trpělivost růže přináší a spěch zde není na místě. Ladění podvozku lze rozdělit na 2 části. Je to chování auta na nerovnostech a chování auta v zatáčkách. Obě jsou samozřejmě provázané, ale vzájemně se nevylučují a vždy jdou skloubit v rozumný kompromis.

 

Chování auta na nerovnostech

 

Nastavujeme délku pružin, pomocných pružin, jejich tvrdost a tlumiče. Nastavte délku pružin tak, aby auto šlo v nejméně případech do dorazů. Na to existuje několik způsobů, ale ideální neznám. Samozřejmě na asfaltu budou pružiny tvrdší a kratší, než na šotolině a na sněhu budou nejdelší a nejměkčí. ! I nejdelší pružiny pustí auto do dorazů, když budou moc měkké ! Když přitvrdíme, auto zase bude poskakovat jako koza.

 

Jak no to? Musíme použít pomocné pružiny. Pomocné pružiny začínají fungovat, když normální nestačí pobrat celou intenzitu nárazu kola. Osobně preferuji kratší a tvrdší pomocné pružiny. Obě veličiny mimochodem ovlivňují výšku podvozku. ! Pozor, když budou moc krátké, přestávají fungovat, dle Vašich představ !

 

Další na řadě jsou tlumiče, které mají zamezit dlouhému kývání auta v pružinách jako na kanapi. Nejčastěji upravuji zpětný ráz a rychlou kompresi. Síla zpětného rázu určuje rychlost s jakou se kolo vrátí do původní polohy. Poslední dobou používám o „znaménko“ silnější zpětný ráz než na vlastní tlumič (četl jsem i názor, že by poměr měl být náraz 2/3 zpětného rázu). Rychlá komprese nastupuje při extrémní zátěži závěsu (doskok, díra, brod apod.) v závislosti na nastavení rychlosti propružení (m/s). Zde nastavuji hodnoty nižší než v předcházejících dvou případech, aby pružiny pohltily co nejvíce energie a auto trať tzv. „vyžehlilo“.

 

K otestování doporučuji brody na rally school. Při dobrém nastavení v prvním udržíte auto bez větších problémů i při „plném knedlíku“ a Hualapai Nation na prvním splitu. Na Harwood Forest musí auto fungovat absolutně perfektně od první ostré levé, až do ostrého pravého odbočení před brodem. Fungováním mám na mysli „skočím, dopadnu a zůstávám na zemi“. Žádné další hopsání by se nemělo konat.

 

Nezapomínejte na to, že delší pružiny sice zlepšují tlumení a vyhlazování nerovností, na druhé straně však zvyšují těžiště a tím stěžují ovládání auta (za jinak stejným podmínek). Příliš krátké pružiny také nejsou řešení, protože když auto drhne spodkem o zem nejsou Vám tlumiče a pružiny k ničemu.

 

Při nastavování tlumičů a pružin na asfaltu používám stejných zásad jako na šotolině a sněhu, ale je potřeba postupovat v menších krocích. K otestování je vhodná RZ Bisanne, která je poměrně technická a zároveň hrbatá, nebo průlet esíčkem přes horizont na COTE před náletem mezi baráky, kde by se auto nemělo rozskákat, ani při brutálním cuttování.

 

Chování auta v zatáčkách

 

Kromě pružin a tlumičů ovlivňuje chování auto v zatáčkách ještě několik další nastavení v menu a to je geometrie a výztuhy/řízení.

 

U geometrie nastavujeme prostřednictvím několika parametrů odklon osy a sběh kol. Obecně platí čím rovnější povrch, tím větší negativ si můžu dovolit a vpředu více než vzadu. Auto je potom stabilnější v zatáčkách. Na šotolině, ale pouze zřídka budete jezdit více než -2,5 stupně. Hodnoty „+“ na jakémkoliv povrchu nedoporučuji. U zadní nápravy nastavuji negativ menší než u přední.

 

Sbíhavost a rozbíhavost

Na přední nápravě rozhodně doporučuji sbíhavost. POZOR, abyste nastavili sbíhavost musí být hodnota záporná -0,69° znamená sběh právě 0,69 stupňů. Větší sbíhavost znamená lepší ovládání vozu v zatáčkách (resp. zlepšuje citlivost na pohyby volantu) a naopak zvyšuje jeho nestabilitu na rovinkách. Není ale od věci si vyzkoušet i rozbíhavost a posoudit rozdíl.

 

Na zadní nápravě vždy používám záporných hodnot, tj. sbíhavost.

 

 

Zbývá nám nastavení výztuh (stabilizátorů). Opět obecné pravidlo. Čím tvrdší pružiny, tím měkčí stabilizátory. Na asfaltu jezdím oba pod 20 WRC a limit co mi dovolí fyzika u N4. Zde je to ale hodně o pocitu řidiče. Měkčí stabilizátory umožní autu více se naklánět a tím umožní postupné přenášení váhy na vnější kola. Auto se potom snáze ve smyku řídí, resp. smyk nastupuje v nižších rychlostech a dá se snáze řídit. Tužší naopak zprostředkují lepší vazbu na řízení a auto poměrně dlouho nechce jít do smyku. Jakmile se utrhne je pro zkorigování smyku nutné jednat podstatně rychleji a přesněji než s měkčími stabilizátory.

 

Nastavení řízení (jeho rozsahu) závisí pouze na jezdeckém stylu a použitém volantu. S velkým rozsahem ve hře a malým na volantu, máte z auta mávátko. Naopak, byste si mohli ruce ukroutit, takže dle gusta, vybrat kompromis.

K otestování auta v zatáčkách se hodí jakákoliv RZ s rovnějším povrchem.

 

Nastavení volantu ve woknech

Rozsah je opět věcí názoru. Snad bych jenom apeloval na použití rozumných hodnot v kombinaci s rejdem v samotné hře. Pokud máte volant rozsahu 270° není právě reálné mít v RBR nastaven rejd 720° apod.

 

Důležité je nastavení plynu a brzdy na 2 různé osy tak, aby bylo lze je ve hře namapovat zvlášť. V menu ovladače se musí rozsvítit plná brzda i plyn, ne aby se to vzájemně rušilo.

 

Zpočátku jsem zapínal i funkci vystředění volantu silou cca 80% feedbacku. Po diskuzi s členy teamu jsem zkusit toto nevyužívat a je to rozhodně lepší. RBR disponuje touto funkcí samo o sobě a její zdvojení přes wokna vede ke ztrátě některých vibrací.

 

Pneumatiky

Doporučuji nastavení vycházející s default setupů. Někdy trochu přidám na přední nápravě, nebo naopak uberu na zadní.

 

Diferenciály

 

Ty mi dělají největší problém při nastavování a jsou dle mého názoru také nejpracnější. V zásadě laboruji pouze s maximální svorností předního, zadního a středového difu. Mapy měním, pouze pokud se mi auto stále nedaří zkrotit.

 

Dovolím si ještě krátké vysvětlení fungování diferenciálu resp. jeho svornosti. Hodnota, kterou měníme v RBR určuje hodnotu kroutícího momentu, při které se kola na nápravě budou otáčet různou rychlostí (na jednotlivých nápravách v případě mezinápravového dif.). Např. pravá část auta je na trávě, levá na asfaltu (pro zjednodušení u 1 poháněné nápravy). Rozjedete se, ale levé kolo přenese pouze kroutící moment zadaný ve hře, více diferenciál nepřenese. Analogicky potom u brzdění. Kolo na trávě se snáze zablokuje při nižší hodnotě.

 

Držím se zásady, že zvýšení svornosti zlepšuje trakci, ale zhoršuje schopnost auta zatáčet, ve smyslu normálního zatáčení (ne jízdy bokem). Proto na nezpevněných površích jezdím dify více zavřené a asfaltu mohou být otevřenější.

 

Snad jenom krátkou poznámku k mezinápravovému difu. Zvýšením svornosti zlepšíme trakci, ale zároveň zvýšíme nedotáčivost v dlouhých, táhlých zatáčkách. !POZOR! na zadní nápravu dostanete při akceleraci pouze tolik Nm, kolik snese mezinápravový dif. Proto je nesmysl dávat dozadu 540Nm, když střední je pouze 360 Nm. Podtržená věta není správně. Děkuji za upozornění Vaškovi Korálovi. Při akceleraci dostanete na zadní nápravu skutečně jenom maximum Nm středního diferenciálu. Při brzdění, když je např. jedno kolo na trávě může být ovšem rozdíl kroutícího momentu větší než nastavená svornost středního, tzn. i hodnoty větší než střední dávají smysl. Omlouvám se.

 

Vliv svornosti mezinápravového diferenciálu doporučuji otestovat v táhlých rychlých zatáčkách na Chirdonheadu. Začněte třeba na 600 a pokračujte po padesáti až do 850 aniž byste měnili ostatní hodnoty na podvozku. Uvidíte rozdíl a vyberte si to co je pro Vás nejvhodnější.

 

Jak vidíte nastavení diferenciálů je kombinací předního, zadního a středního (každý z nich lze nastavit libovolně, bez ohledu na zbývající dva), společně s jejich mapou. Laborování s nimi je sice velice pracné, ale může přinést překvapivé výsledky.

 

Jednou jsem testoval Focus 04 s vlastními mapami na asfalt a světě div se, fungovalo to opravdu dobře. Měl jsem pocit, že auto je o 50 kg lehčí.

 

Šel jsem úplně jinou cestou než defaultní setupy. Tj. při 100% plynu 100% zavřeno, ale už při brzdění určitě méně. A se vzrůstající rychlostí snižování Nm. Zkuste to ....

 

PODĚKOVÁNÍ

Vaškovi Korálovi, Mírovi Fričů, Ondrovi Bisahovi a Jardovi Pančochovi za cenné připomínky a rady týkající se fungování RBR a závodního vozu.